Kommunikationer

Utdrag ur Skelleftebygdens historia, del 8

Avsnitt ”Kommunikationer”

Nya broar
Det är nog inte lätt för vår tids människor att föreställa sig hur kommunikationerna fungerade i skelleftetrakten under stadens första decennier. De flesta tog sig väl fram med sin arbetshäst och med för årstiden lämpliga åkdon. Annars var det ju mycket vanligt att man ”bengick” som det kunde heta. På 1940-talet var det inte svårt att träffa sådana som när de vid sekelskiftet ”skulle till stan” gick flera mil fram och tillbaka under en dag.

Sakta, men mycket sakta förbättrades kommunikationerna och redan på 1860-talet började ångslupar trafikera Skellefteälven framför allt från hamnen i Ursviken in till stadens kaj, som låg rakt söder om Skeppargatan. Den första ångslupen Elida fick flera efterföljare, bland andra Lovisa år 1868, och 1874 omfattade denna flotta fem båtar med Trafik just nytillkommen. De här båtarna skulle komma att bära nästan legendariska namn i skelleftebornas minnen. Broarna över älven var självklart viktiga, men egentligen fanns det ju bara en inom räckhåll – Lejonströmsbron. Den var inte alldeles problemfri eftersom den krävde dryga kostnader i underhåll. l den oreglerade älven kunde både is och vårflod skada bron och ibland till och med ta bron med sig.

Parkbron byggs
En ny bro mitt emot staden diskuterades i årtionden utan att bygget blev av. När Parkbron äntligen stod färdig år 1913, dröjde det heller inte länge förrän staden inte gärna ville vara med att betala reparationerna vid Lejonström. Det var också så nära att denna klenod skulle ha rivits på 1920-talet
.

Brofrågor har alltid engagerat människor. Också i 1990-talets Skellefteå är det många som har åsikter om hur framtidens broförbindelser över älven skall utformas. Men nu gällde det Lejonströmsbron, och frågan kom upp i landskommunens fullmäktige 1923.

Lejonströmsbron bevaras
Den flersekelgamla Lejonströmsbron måste repareras. I februari 1923 utsågs fem personer med uppgift att komma med förslag om hur det skulle ske och vad det skulle kosta. Svaret kom redan efter 14 dagar – 1600 kronor skulle det kosta att sätta bron i farbart skick. Så där alldeles givet var det inte att kommunen skulle satsa pengar i projektet, ty det var med ordförandens utslagsröst som pengarna anvisades. Det var tydligt att älvsflottningen bidragit till de skador som fanns på bron, men trots flera förhandlingar stannade Flottningsföreningens bidrag vid 500 kronor. Snart blev det uppenbart att skadorna var större än man trott och ett nytt och dyrare reparationsförslag upprättades.

Kommunalnämnd och beredningsutskott tillstyrkte det dyrare förslaget, men åter blev det en lång debatt som utmynnade i tre yrkanden: Lundmark bifall, Sundberg avslag och Bergs ”Riv bron!”

I slutvoteringen vann Sundbergs förslag med 18 röster över Lundmarks 14 och förslaget att anvisa det högre beloppet avvisades. Mot detta beslut reserverade sig nio ledamöter, de flesta boende på södra sidan älven.

Nu kom länsstyrelsen med i bilden genom att kräva besked om kommunen var villig att försätta bron i trafikabelt skick. De beredande organen var fortfarande eniga. 4000 personer boende på södra sidan älven var beroende av denna kommunikationsled för sina kontakter med bl.a.  kyrka och begravningsplats.

Stigande kostnader
Reparationskostnaderna hade nu stigit till 10800 kronor. Klutmark, Lund m.fl byar söder om älven anmälde att de var beredda att klara virkesbehovet. Beredningsutskottet föreslog då att 5.000 kronor ur tillgängliga medel skulle anvisas. Ett par ledamöter ansåg att 3.000 kronor fick räcka, men det fanns också yrkande om avslag. 21 av fullmäktiges ledamöter ansåg att reparationen borde fullföljas medan tio var av annan mening. 17 ledamöter ville att bidraget skulle stanna vid 3.000 och 16 var beredda att anvisa 5.000 kronor.

Kommittén hörde snart av sig med begäran om mera pengar, och nu var behovet 2.500 kronor. Beredningsutskottet föreslog 2.000 och räknade med att skänkt virke och behövliga medel utöver detta belopp skulle anskaffas på frivillig väg. Förslaget bifölls med 19 röster mot tio. I november 1929 kom så ett slutbesked från kommitten: ”Vi behöver ytterligare medel, 3.700 kronor för att färdigställa arbetet”.

Både beredningsutskott och fullmäktige hade förlorat tålamodet, och nu sade man stopp. Man menade att Lejonströmsbron inte bara var av lokalt intresse utan också av betydelse för allmän samfärdsel och att anslag av bilskattemedel borde kunna utgå till broföretaget. En framställning till vederbörande myndighet skulle göras innan fullmäktige tog frågan till avgörande.

Kulturhistoriskt
Vad som till sist hände kan inte utläsas av fullmäktiges protokoll, men till allas glädje finns Lejonströmsbron kvar inte bara som en behövlig kommunikationsled utan minst lika mycket som ett kulturhistoriskt byggnadsverk. Lejonströmsbron tillkom 1735 efter flera misslyckade byggförsök i den strida älven. Enligt Hülphers var kostnaden 20.000 daler kopparmynt.

Inne i staden hade ju brofrågan förts till ett lyckligt slut med Parkbron år 1913. Den bron hade ett mer än 50-årigt förspel, eftersom behovet av den nämns i en av stadens skrivelser redan 1862. Namnet Parkbron fick förbindelsen långt senare, ”nya bron” hette den ganska allmänt. Den skulle komma att fungera som en länk i all genomfartstrafik på Kustlandsvägen och riksväg 13 ända fram till år 1961, då Viktoriabron kom till och avlöste Parkbron som genomfartsled.

Bibanan byggs
Nästan samtidigt som planerna på Parkbron sattes i verket pågick två andra stora projekt i regionen, nämligen färdigställandet av bibanan mellan Bastuträsk och den nya hamnen vid Kallholmen, dvs dagens Skelleftehamn.

Norra stambanan hade äntligen nått också våra trakter. Jörns stationssamhälle räknar sin tillblivelse från år 1893, när järnvägen kom. Sara Lidmans romansvit om hela denna process skildrar på hennes oemotståndliga sätt hur det hela gick till. Hon hade också alldeles egna personliga skäl att ta sig an detta stora och för bygden viktiga ämne.

Dragkamp
det är lätt att se vad dessa nya kommunikationer betydde för bygdens utveckling och ekonomi. 1800-talets politiker och näringsutövare visste detta lika mycket som vår tids, och ganska ofta vållade projekten en dragkamp mellan bygder och orter. Här ska bara några exempel beskrivas.

Genom Skellefte socken fanns länge bara en enda riktig landsväg – den så kallade Kustlandsvägen som i stort sett följde den uråldriga ”norrstigen”. År 1780 tillkom vägen till Burträsk och inte långt efter bröts vägar till Ursviken och Jörns kapell.

När däremot Arvidsjaur och Arjeplog socknar började planera väg mot kusten tillkom en dragkamp mellan Piteå och Skellefteå om var vägen skulle börja ute vid kusten. Den striden pågick vid mitten av 1800-talet då Skellefteå var en relativt ny stad. På samma sätt utlöste vägen Jörn–Kåge stridigheter, och när Malå med ett nytt vägprojekt knöts till Skellefteå var staden villig att svara för hantlangningskostnaderna. Den vägen byggdes 1897-99.

Stambanan klar
På sommaren 1884 hade stambanan till Boden blivit färdig. Redan 1881 hade Skellefteborna börjat undersöka om det skulle vara möjligt att anlägga en smalspårig bibana till Skellefteå och Ursviken. De planerna förföll relativt snart.

Men nu med stambanan klar började kampen om bibanan med minst tre olika alternativ. Det som stadsborna förespråkade var givetvis sträckningen Bastuträsk–Skellefteå–Ursviken (senare Skelleftehamn). I Skellefte socken löd förslaget Jörn–Kåge–Skellefteå och det stöddes förstås av Arvidsjaurs, Jörns och Byske socknar. Det fanns också ett tredje alternativ uppbackat i Burträsk, där man ville ha sträckningen Åsträsk–Burträsk–Skellefteå–Örviken. Detta tredje alternativ föll dock bort relativt snart.

Kungl Järnvägsstyrelsen tvekade länge och hävdade under en fas i utvecklingen att om stadsborna nu var så övertygade om sin linje var det väl klokast om staden byggde den som privatbana och sedan erbjöd staten att köpa den. Det var ett mycket negativt besked för staden.

Men alla socknar hade kommittéer igång som utredde, uppvaktade och argumenterade med stora och små utspel. Det tog tiotalet år innan staten lyssnat färdigt och bestämde sig.

Starka argument
Bibanan från Bastuträsk till Ursviken, senare Sävenäs och slutligen Kallholmen kom inte som en skänk från ovan, även om det var riksdagen som tog beslutet. Nu, liksom vid stadens tillkomst, hade man hård konkurrens från Kåge, som märkligt nog också denna gång kunde påräkna stöd från både Piteå och Umeå men också från kommunerna Byske, Jörn, Arvidsjaur och Arjeplog.

Kågedalingarna presenterade sina fördelar i en skrift, ”Vilken bör sträckningen bliva för en bibana från norra stambanan till Skellefteå?  Då vi obetingat svarar Jörn–Kåge–Skellefteå, hette det, så gör vi det bl.a. därför att denna sträcka är den billigaste, att där finns den största kalkfyndigheten av den bästa kvalitén och att i Kåge finns en kvarn av betydenhet”.

Staden svarar
Skellefteå stads kommitterade svarade med en skrift, ”Varifrån och varthän?”, där man bemötte kågebornas argument. De framhöll bland annat att folkmängden i Skellefteå älvdal var mer än dubbelt så stor som efter Kågedalen och att vattenfallen i Skellefteå älvdal, såsom kraftkällor för industriella anläggningar, stod långt över jämförelse med Kåge å (man bör notera att Kågeälven här reducerats till en å).

Naturligtvis talade parterna väl om sina hamnar – Skellefteborna skröt redan nu med sin blivande hamn i Kallholmsfjärden.

Flaggdag i staden
Riksdagen tog beslutet, Bastuträsk–Skellefteå–Kaliholmen, med stor majoritet – i andra kammaren för övrigt utan omröstning.

Söndagen den 26 maj 1907 kungjordes beslutet genom att Skelleftetidningarna gav ut extra upplagor. Måndagen den 27 blev allmän flaggdag i stan och den avslutades med en ”enkel fest” på Stadshotellet.

Vissa förpliktelser drabbade de berörda Skelleftekommunerna. Staden åtog sig att vid bibanans ändpunkt vid kusten anlägga en fullt tidsenlig hamn, medan landskommunen skulle svara för inlösen av erforderlig mark. På kommunalstämman var det ingen enighet om villkoren. 131 röstande med drygt 32 000 röster sade ja, medan 390 röstande med drygt 11 000 röster ville avslå. Tre fjärdedelar av de 521 kommunborna i Skellefteå lands ville alltså inte ställa upp på villkoren, men vad hjälpte det när man röstade efter fyrk och de röststarka var positiva.

Gustaf V besöker
l mars 1912 besöktes bibanan av konung Gustaf V, som då också hade med sig såväl generaldirektör som trafikdirektör. Sällskapet kunde resa hela vägen ut till Kallholmen, och stora människomassor hade samlats för att ta emot de celebra gästerna. Arbetena var då inte helt avslutade och själva invigningen kunde ske i september 1912.

Småningom kunde man också konstatera att banan blivit bortåt 350.000 kronor billigare än beräknat. Under en period hade den legendariske järnvägsbyggaren Axel Granholm, sedermera generaldirektör vid SJ, varit chef för arbetena på Skelleftebanan.

Ostkustbana
Frågan om en ostkustbana har dykt upp många gånger genom årens lopp. Första gången är sannolikt år 1917 när stadsfullmäktige i Umeå hade tillsatt en kommitté, där bl.a. redaktören sedermera landshövdingen Rosén ingick.

Stadsfullmäktige i Skellefteå, som ville ha samarbete med Umeå, tillsatte en egen kommitté och anslog 1.000 kronor till utredningen. Man ville ha en förlängning av banan från Ånäset till Byske. Men det finns inte några livstecken från kustbanekommittén varken i protokoll eller bilagor annat än från juni 1925. Då erbjuds fullmäktige att ”om det anses nödvändigt” göra en revision av kommitténs verksamhet och medelsförvaltning.

Det ville fullmäktige inte göra och det tyder ju på att frågan vid det laget inte längre var aktuell.

Flyget kommer
Med järnvägen hade en ny tids kommunikationsmedel kommit till Skellefteå och alla gladde sig. Redan 1920 hade en annan nymodighet presenterat sig, och där var nog tvivlarna flera. Den 8 april 1920 landade fältflygaren PO Herrström med sin trupp i Skellefteå och ordnade passagerarflygningar. En av dem som följde med upp var NV-redaktören Zolo Stärner, och händelsen fick ett stort reportage i tidningen.

Däremot var inte stadsfullmäktige med på att Skellefteå behövde någon flyghamn. Annars hade Svenska Lufttrafikaktiebolaget erbjudit sig att utreda frågan om en lufthamn för det facila priset av 700 kronor. Fullmäktige ansåg att behovet av en flyghamn inte motiverade en så betydande kostnad. Det skulle gå bra för Albin Ahrenberg och andra flyglegendarer att landa sina sjöflygplan nere på älven under åren framöver.

Hamnbygget – praktfull skandal
Den nya hamnen vid Kallholmen som varit en förutsättning för banan från Bastuträsk blev dock inte helt färdig förrän 1913. Hamnens tillkomst slutade för övrigt i en praktfull kommunal skandal.

Hamnstyrelsen anklagades öppet för grov försumlighet och arbetschefen skildes från sitt uppdrag, likaså svårt belastad med bl.a. luftfakturor. Han kom sedan att processa mot staden om sitt arvode.

Vid ett sammanträde med stadsfullmäktige anförde en ledamot, att inte bara stadsborna utan också de inrättningar som lämnat krediter kunde vara intresserade av att få en redovisning av räkenskaperna.

Hela hamnstyrelsen med dess ordförande, tullförvaltaren Ludvig Cimmerlund, begärde med anledning av detta yttrande att få avgå och fullmäktige beviljade detta. Detta var i maj 1914.

”Kommunala interiörer…”
Kritiken tystnade dock inte med hamnstyrelsens avgång och riktades så småningom mot den kommunala förvaltningen i sin helhet.

1915 utkom en skrift med titeln ”Kommunala interiörer från Skellefteå stad eller sista droppen i nöjets bägare är bitter … samtliga skattedragare i Skellefteå stadssamhälle tillägnade av en, som haft nöjet kasta en blick bakom kulisserna». Som författare angavs en pseudonym ”Observer”, och enligt allmän uppfattning var det tidningsredaktören O V Tenman som stod bakom denna hätska uppgörelse. Han hade bedrivit ett sannskyldigt detektivarbete för att söka reda på ett antal krognotor och andra handlingar för att beskriva inte bara hamnstyrelsens vidlyftigheter.

Skriften som idag bara finns tillgänglig i arkiven är numera, sedan den dagsaktuella striden förklingat och fallit i glömska, en roande läsning. Den påminner i hög grad om de gatlopp som nutida politiker ibland råkar ut för i medierna.

Det sägs att patron Markstedt köpte upp nästan hela upplagan och förstörde den, och att detta är skälet till att skriften idag är så sällsynt.

Gamla konkurrenter
Konkurrensen mellan Kåge och stadens hamnar i tur och ordning Ursviken och Skelleftehamn är av gammalt datum, kanske rent av från 1600-talet då Kåge var påtänkt som stad. Men då var det nog Piteå som var det allvarligaste hindret, och sedan föll också det svenska stormaktsväldet samman.

Dragkampen Kåge–Skelleftehamn skulle fortsätta in mot kommun-sammanläggningarnas tid. Ett belysande exempel kan hämtas från början av 1930-talet när Kåge hamn kom upp i landskommunens fullmäktige:

Vid kommunfullmäktiges sammanträde i december 1931 redogjorde arbetslöshetskommitténs ordförande, Gustaf Wigren, för frågan om iordningställandet av hamnen i Kåge i Arbetslöshets-kommissionens (AK) regi.

Fullmäktige bekräftade behovet av den nya hamnbyggnaden. Storkåge hamnförening, som bestod av bönder från trakten, var dock inte i stånd att utföra arbetet och därför hemställde  fullmäktige att AK måtte upptaga projektet som statligt reservarbete för ortens arbetslösa.

Oro i staden
Ärendet vållade stor oro bland de ansvariga för stadens hamn-anläggning. Vid ett extra stadsfullmäktigesammanträde, som hölls inom stängda dörrar, författades en skrivelse till Statens Arbetslöshets-kommission i vilken man bland annat ifrågasatte om ärendet var tillräckligt utrett. Slutformuleringen löd: ”att en genom statsbidrag möjliggjord utbyggnad av Kåge hamn kommer att medföra orättvisa och ur allmänpolitisk synpunkt olämpliga verkningar”. Tala om inblandning i en annan kommuns angelägenheter!

Det är knappast troligt att protesterna från Skellefteå stad påverkade AK, men något statligt reservarbete blev det inte av företaget i Kåge. I februari 1933 beslöt fullmäktige ansöka om att kajbygget skulle utföras som statskommunalt arbete med minst 50 procent som bidrag.

Ett kontrakt med hamnägarföreningen upprättades vari föreningen åtog sig att stå för bl.a material och inkvartering av arbetare. Fullmäktige beviljade 5.000 kronor till arbetets utförande och förvärvade 300 andelar i föreningen till ett pris av 50 kronor per styck.  Medel till förvärvet – 15.000 kronor – skulle utgå av de pengar som direktionen för Socknens Nödhjälpskassa ställt till kommunens förfogande för arbetslöshetens bekämpande.

xxxx

Kommentera